Главная    

Угол замкнутого сотояния контактов (УЗСК)

 
Так как никто из нас не застрахован от неприятностей, желательно иметь в своем багаже и некоторую сумму знаний, и смекалку. Для начала необходимо запомнить важное правило: Действующие системы просчитаны и исполнены квалифицированными людьми и любое вмешательство с незнанием процессов приведет к поломке, выходу из строя и т.д. Вспомните, как часто диагностику электрики мы делаем по упрощенной схеме, выдернули провод из колпачка свечного и прислонив к массе двигателя прокручивая кик, умиленно смотрим как все сверкает. Но чем это грозит, никогда не задумываемся или не знаем. Потому я предлагаю набраться терпения и окунуться в теорию образования высокого напряжения в бортовой сети Юнкера, а по сути любого двигателя с принципом работы запала ТВС от свечей зажигания.
В основе работы всех бензиновых двигателей лежат одни и те же физические процессы, поэтому многие внешние параметры очень схожи.
Напомню суть процессов в системе зажигания. Воспламеняет смесь в двигателе искра, которая возникает между электродами свечи. При оптимальном зазоре между ними (это как правило от 0,5 до 0,9 мм) и нормальном составе топливно-воздушной смеси, в цилиндре искровой разряд начинается, когда разность потенциалов между электродами достигает около 10000 -20000 вольт. Искра пробивает пространство между электродами, среда между ними ионизируется, а затем смесь воспламеняется.
Так, что же порождает искру, что оптимизирует ее образование и какие факторы оказывают влияние на её образование. Здесь по любому придётся окунуться в теорию, чтобы понять принцип образования столь необходимого импульса. Я не буду повторятся, и сразу перейду к основным факторам оказывающим немаловажное влияние на искрообразование. Итак, теперь я попробую рассказать каким образом зазор на контактах прерывателя оказывает влияние на энергию искры, столь необходимую для нормальной работы двигателя, в данном случае 2-х тактного двигателя внутреннего сгорания с водяным охлаждением.

Вот та самая маленькая штука которая во многом определяет как будет работать ваш двигатель. Именно от нее во многом зависит стабильность и энергия искры. На рисунке вы можете увидеть: 1 – подвижный контакт, 2 – щуп для измерения зазора между контактами и 3 – неподвижный контакт. Для чего же столь необходим определенный зазор между контактами? Эксцентричный вал совершает оборот в 360град за один полный оборот коленвала двигателя, так как он жестко через шпонку соединен с первым. Т.е. в определённый момент кулачок вала набегает на пятку подвижного контакта и заставляет его отклонится, таким образом размыкая контакты.
По идее можно было бы говорить об угле поворота вала в период размыкания контактов, но всё с точностью наоборот. Именно угол замкнутого состояния прерывателя определяет энергию и стабильность работы искры на электродах свечи зажигания. И вот почему:
Угол замкнутого состояния (УЗС) первичной цепи измеряется в градусах. Определяет период, в течение которого в первичной цепи зажигания протекает ток. Для контактных ("классических") систем УЗСК регулируется, путем изменения зазора контактов прерывателя. При изменении частоты вращения, значение УЗСК в контактных системах не должно изменяться. Контактные системы зажигания называются так же системами, с постоянным УЗСК первичной цепи.
Вот кстати так выглядит простейший прибор для измерения УЗСК для двигателей автомобилей.

Время замыкания первичной цепи соответствует времени накопления энергии в катушке в катушке зажигания, как правило находится в пределах от 50 град. до 60 град. Измеряется в миллисекундах. И непосредственно влияет на уровень энергии, накапливаемой в первичной обмотке катушки зажигания. При слишком малом времени замыкания, ток в первичной цепи не успевает достичь величины, Для идеальной работы системы зажигания важны эти два параметра - напряжение и длительность искры. В идеальном случае напряжение составляет от 10 кВ, а длительность - 0,7-1,5 миллисекунды. Эти два параметра тесно связаны между собой, так как определяют энергию искры. Поскольку энергия, накапливаемая катушкой, - величина постоянная, то чем больше напряжение искры, тем меньше становится ее длительность, и наоборот. обеспечивающей необходимую энергию магнитного поля катушки, а слишком большое время протекания тока приводит к перегреву первичной обмотки и контактов прерывателя и напрасной трате энергии аккумулятора. В контактных системах время замыкания зависит от угла замкнутого состояния контактов и уменьшается при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Это приводит к уменьшению энергии, накапливаемой в магнитном поле катушки зажигания и соответствующему снижению энергии искрового разряда, что может стать причиной пропусков воспламенения, особенно при работе двигателя на обедненной смеси.
Вот почему правильно говорить именно об УЗСК.
Нельзя забывать еще о том, что во многом зазор между контактами зависит от состояния контактов.
Вот вам картинка когда эрозия контактов просто не позволит вам выставить правильный зазор между контактами.
1 – неподвижный контакт
2 – подвижный контакт

Везде в рекомендациях по ремонту и обслуживанию двигателей внутреннего сгорания и их систем рекомендуют обрабатывать плоскость контактов бархатными надфилями, абразивными шкурками. Я считаю что это необходимо только в полевых условиях, т.к. абразив заполняет собой пустоты на контактах и таким образом способствует еще большей эрозии контактов. На мой взгляд при даже незначительном износе контактов, просто необходимо их менять на новые.
Исправная система вырабатывает высокое напряжение, способное пробить зазор 7-8 мм (до 10-20 киловольт). Именно поэтому некоторые, стремясь "проэкзаменовать" систему зажигания, буквально насилуют ее, любуясь искрой в 15-миллиметровом зазоре! Пока искра есть – ситуация терпимая. Гораздо хуже, если вы увеличиваете зазор настолько, что и искры не будет. Высокое напряжение, выработанное катушкой, не имея выхода, нагружает изоляцию, грозя ее пробить. Ничем не лучше ситуация, когда из катушки вынут высоковольтный провод, а вы включаете зажигание и давите кик, пробуя узреть искру в зазоре свыше 8 мм между проводом и картером двигателя,. можно остановиться из-за пустяковой неполадки, а в результате оказаться без катушки зажигания.
Итак, контакты в порядке. Теперь важно обеспечить требуемую величину угла замкнутого состояния контактов (УЗСК), от которого зависит надежность искрообразования. УЗСК увеличивается по мере уменьшения зазора между разомкнутыми контактами и наоборот. Если УЗСК велик, возникают перебои в зажигании из-за малого разрыва контактов, между которыми может вытягиваться электрическая дуга. Уменьшенный УЗСК, особенно при высоких оборотах двигателя, проявляет себя сниженной мощностью искры на свечах и опять-таки перебоями. Оптимальный УЗСК для каждого двигателя с его системой зажигания – свой.
Теперь идем дальше. Всё мы отладили и поменяли. Но, смею напомнить, что величина энергии катушки – постоянна. Значит мы имеем, что при увеличении оборотов двигателя длительность искры уменьшается! Вот вам еще один довод в пользу БСЗ. Фактически как бы мы не напрягались с идеальной развесовкой контактной системы зажигания, в любом случае она будет проигрывать БСЗ.
Удачи вам, и помните самое главное, что всё в ваших руках и нет предела совершенству даже в гаражных условиях. 

Дополнение: схема - рисунок контактной группы

1. Сектор-основание контактов прерывателя левого цилиндра.
2,8. Винт крепления сектора-основания контактов прерывателя левого цилиндра.
4. Регулировочный винт (эксцентрик) зазора контактов прерывателя левого цилиндра.
5. Фиксирующий винт площадки контактов прерывателя левого цилиндра.
6. Общая площадка - основание контактной группы. (правый цилиндр)
7,3. Винт крепления контактной группы
9. Регулировочный винт (эксцентрик) зазора контактов прерывателя правого цилиндра.
10. Фиксирующий винт площадки контактов прерывателя правого цилиндра.
11. Контакты прерывателя.
12. Болт крепления ротора и кулачкового вала.

 

Автор статьи - KUYANZ, специально для сайта www.yunker-moto.ru
Администрация сайта не может гарантировать 100% правильность вышеизложенного материала.
 

Партнеры по продвижению сайта: